( 2011.07.24 )

姿 






 高架から落ちた車両が横倒しになり、無残な姿をさらしていた。 中国・浙江省で23日に起きた高速鉄道の衝突、脱線事故。 中国の威信をかけた 「 夢の鉄道 」 の事故に、市民らも衝撃を隠せない。

 「 雷のような大きな音が響いた 」。 事故当時、現場付近の路上にいた男性は地元の報道機関に事故発生時の様子を語った。 「 音がして振り返ると列車が衝突していた 」。 すぐに付近の住民に知らせ、救援を求めたという。

 事故は午後8時半過ぎ、浙江省温州付近で起きた。 中国政府系の通信社・中国新聞社が乗客の話として伝えたところによると、先行する列車が減速したところに後続の列車が突っ込んできた。 脱線したのは、最後尾の15両目と16両目の車両だという。

 現場は高架だった。 中国国営新華社によると、高さは20~30メートル。 事故から間もなく撮影されたとみられる写真をみると、少なくとも2両がコンクリート壁をなぎ倒して脱線、落下した模様だ。 1両は地上に完全に落ちて横倒しになり、1両は片側が高架部分にひっかかって直立するような形になっている。

 落下した車両には 「 和諧号 」 の文字。 外壁がめくれ上がり、一部は外形をとどめていない。 暗闇を照らすライトのもとで、駆けつけた救急隊が懸命に乗客らの救出にあたっている。 脱線した車両からは一部の乗客が自力で逃げ出したが、60~70人が救助を待っているという。

 地元の報道によると温州市内の病院には、腰の骨が折れた50代の女性や、頭部をけがして全身血だらけとなった複数の乗客など、負傷者が次々と救急車で運び込まれているという。

 だが、救援作業は難航している。 地元報道によると現場付近は道路が狭く、雨でぬかるんでおり、大型の救援車両が近寄れる状況でないという。







 中国東部の浙江省で、高速鉄道の列車に後続の列車が追突して脱線し、一部の車両が高架下に転落する事故があり、国営の新華社通信は、これまでに32人が死亡し、191人がけがをしたと伝えています。 この事故について、上海の日本総領事館は 「 これまでのところ、日本人が事故に巻き込まれたという情報はないが、引き続き確認している 」 と話しています。

 新華社通信によりますと、日本時間の23日午後10時前、中国東部の浙江省の温州で、高速鉄道の列車に後続の列車が追突しました。 この事故で、双方の列車の合わせて6両が脱線し、後続列車の4両が高架橋から数十メートル下に転落しました。 新華社通信は、この事故でこれまでに32人が死亡し、191人がけがをしたと伝えています。 事故当時、列車に乗っていた乗客の数について、温州市の市長は、 「 前を走っていた列車におよそ900人、後続列車におよそ500人が乗っていた 」 と述べたほか、中国中央テレビは、転落した車両にまだ乗客が閉じ込められていると伝えており、死者やけが人の人数は、さらに増えるおそれがあります。 また、事故について、中国中央テレビは、浙江省の杭州駅発、福建省の福州南駅行きの列車に、後続の、北京南駅発、福州駅行きの列車が追突したと伝えています。 新華社通信は、鉄道当局の担当者の話として、 「 前を走っていた列車が落雷で停車していたところ、後続の列車が追突した 」 と伝えていますが、事故の詳しい原因は分かっていません。 高速鉄道の事故を受けて、中国政府は、胡錦涛国家主席をはじめとする最高指導部が、人命救助に全力を尽くすことや、事故原因の究明に当たるよう、関係部門に指示したほか、鉄道部門のトップの盛光祖鉄道相が現場に向かうなど、事態を重く受け止めています。






  


 中国の高速鉄道事故。 何が起きたのか。

 日本の新幹線の技術に詳しいJR関係者によると、中国の高速鉄道で日本の技術が採用されているのは車両だけで、信号などの運行システムは中国独自のものが使われているという。

 この関係者は 「 パンタグラフの損傷など車両自体の問題でなければ、運行システムの不具合の可能性がある。 衝突であったとすれば、車両ではなく運行システム上のトラブルとしか考えられない 」 と指摘する。

 日本の新幹線の場合、輸送指令室による制御に加え、車両同士が一定の距離以上に近づかないために幾重もの対策が講じられている。 「 他に考えられるとすれば、レールなど構造物の問題もありうる。 中国の高速鉄道は日本やドイツなど多くの国の技術の寄せ集め。 何が原因か解明するのは容易ではないだろう 」 と話す。

 国内外の鉄道に詳しい専門家によると、中国の高速鉄道では一つの路線に異なる方式の信号システムが使われている場所があるという。

 この専門家は 「 列車同士が衝突や追突をしないため、一定の区間にほかの列車を入れないというのが世界共通の鉄道の安全の原則。 今回の事故は、信号や制御システムに何らかのトラブルが起きた可能性がある 」 と指摘。 複数のシステムの制御が適切だったかどうかもポイントとみる。





事故再発のリスクも


 中国高速鉄道( 中国版新幹線 )の追突事故は、この国の列車運行・安全管理システムが抱える重大な欠陥を浮き彫りにした。 営業最高時速300キロの北京-上海線も含め延べ1万キロ近い高速鉄道網で、事故が再発する恐れも懸念されている。
 事故があった2本の列車はいずれも当初、最高時速380キロの最新型とは異なるとみられていたが、中国メディアの報道によると、追突された列車は最新型とみられる。 また、追突した後続の列車は北京-上海線を経由し、福州( 福建省 )に向かう途中だったことも判明。 北京-上海線でも同様の事故が起きるリスクがあることが分かった。
 中国鉄道省によれば、高速鉄道の走行中にトラブルが発生した場合、本来は 「 自動停止システムが必ず始動する 」 ( 何華武技術主任 )が、機能しなかった。 しかも、追突した列車は時刻表の上では、衝突された列車よりも前に温州を通過するはずだった。 順序が入れ替わった原因は調査中だが、各地の鉄道管理当局の管轄地域が複雑に入り組んでいることが影響した可能性もある。
 中国は1990年代、高速鉄道の自主開発に乗り出し、試作車両も完成させたものの、故障の頻発など本格的な実用化には至らず、2004年から、外国から技術を導入する方針に転じた。
 しかし、日本や欧州、カナダから、車両や地上設備、運行管理システムの技術をバラバラに導入。 鉄道関係者は 「 一体で提供しないと安全を保証できない 」 と重大事故のリスクを懸念してきた。 中国政府がこうした声に謙虚に耳を傾けることができるか、注目される。





( 2011.07.25 )
「壊して、埋める」 鉄道事故処理
 中


 衝突事故を起こした中国の高速鉄道は、事故発生からからわずか1日半後の2011年7月25日朝( 現地時間 )、運転が再開された。 復旧作業中の 「 事故車両を壊して、埋める 」 といった対応に 「 証拠隠滅だ 」 との声も相次いでいる。 中国当局は 「作業をしやすくするため」 などと釈明しているが、中国国内からも 「ナンセンス」 「吐き気がする」 などと批判が高まっている。

事故は7月23日20時50分頃起きた。 国営新華社通信によると、何らかの理由で停止していた 「 D3115 」 号( 福建省福州行き )に、「 D301 」号( 同 )が追突。 追突したD301の車両4両が高架橋から落下した。 少なくとも38人が死亡するという大惨事だが、この事故処理をめぐって、批判が相次いでいる。



 中国の動画共有サイトには、その様子を収めた動画が複数アップロードされている。 そのうちのひとつでは、少なくともショベルカー5台がかりで、高架の下に落下した車両を転がし、解体する様子がはっきり分かる。 別のショベルカーは、深さ4~5メートルの穴を掘っている。 見物人が、
 「まだ、中に人も物もある!」
 と訴える場面もあり、救助や遺体収容の作業が十分に完了しないままに解体作業が進んでいる可能性もある。

 この動画のコメント欄には、
 「 粗暴で、野蛮なことだ 」
 「 不名誉なことだが、せっかちに埋めるべきではない 」
 「 救助活動には動員を惜しむのに、犯罪を埋めるのには積極的なんだな 」
 と、当局の対応を批判する声があふれている。 中には、 「 何故埋める必要があるのか。 説明が必要だろう 」 と、説明を求める声もある。

 ニューヨークタイムズ紙は、その背景として、
 「 鉄道省によると、列車には国家レベルの重要な技術が含まれており、盗み取られる可能性があるため、埋めなければならないのだという 」
 と報じているものの、中国当局は、別の角度から説明している。

 事故から丸1日以上が経った7月24日深夜、鉄道省の王勇平報道官が会見を開いた。 だが、これが 「 大荒れ 」 となった。 香港のフェニックステレビのウェブサイトなどによると、当初は、同日昼に国営新華社通信と中央テレビ( CCTV )の2社のみを対象にブリーフィングを行うことになっていたが、それ以外の社が不満を表明。 仕切り直す形で会見が開かれた。

 王報道官は、
 「 中国の高速鉄道の技術は先進的で、今でも自信がある 」
 と主張する一方、だが、追突の原因については 「 事故の調査結果が出てこないと答えられない 」 と口をつぐんだ。




 さらに、肝心の車両を埋めた理由については、
 「 埋めたいのではなく、埋めるしか方法がない。 現場の状況は複雑で、地面は泥沼で、作業が困難だった。 また、他の車両への対応も並行して行わなければならない。 そのため、先頭車両を埋めて上に土をかぶせて、作業をしやすくした 」
 と釈明。 その上で、
 「 ( 現場から )このような説明を受けている。 あなた方が信じるかどうかは自由だが、私は信じる 」
 と言い放った。 また、すでに救助作業が終了し車両の解体作業が行われている時に、子ども1人の生存が確認されたことを指摘されると、
 「 これは生命の奇跡 」
 と開き直り、報道陣から大ブーイングが上がった。
 会見は30分程度で打ち切られ、王報道官は報道陣にもみくちゃにされながら、逃げるように会場を後にした。

 この会見の動画も、動画共有サイトで公開されている。 会見冒頭、王報道官が若干の笑顔に見える表情を見せたこともあって、コメント欄は、
 「 どうやって信用しろというのか。 吐き気がする 」
 「 すべて茶番。 どこに誠実さがあるというのか 」
 「 私たちの国家の技術には問題がある。 能力もダメで、人もダメで、 『 安全第一 』 だという意識もない 」
 と、当局への嫌悪感に満ちたコメントが多い。





( 2011.07.25 )

  
  


 新華社電によると、中国浙江省温州で23日夜起きた高速鉄道の追突、脱線事故による死者は25日夜までに39人となった。
 当局は 「 これが最後の数字ではない 」 としており、行方不明の乗客も多いため、犠牲者はさらに増えそうだ。

 「 市内の病院は全部回った。 遺体もすべて確認したが、どこにもいない 」 「 列車とともに地下に埋められたらたまらない 」。 温州市内の遺体安置所には、不明乗客の家族や友人ら約20人が集まり、担当者にすがりついて訴えた。 テレビのインタビューに涙を浮かべながら答える者もいた。
 鉄道省は、24日深夜の記者会見で死傷者数を公表したが、不明者がいるのかどうかについては説明がなく、疑心暗鬼を生んでいる。
 また、妊娠7か月の妻( 28 )と義母( 52 )ら家族5人を亡くした浙江省の男性は、 「 政府は生命よりも運行再開を優先した 」 と声を荒らげた。 男性の家族が24日夜、運行再開のために高架から落とされた車両の中で発見されたためだ。

やはり、遺体がない人続出か! 中国政府は、遺体の保護をせず、事故車両の撤去優先にしたようだな!
雑に扱う車両から、死体が転がり出てると話題の動画 …… やっぱりあの動画マジだったんだな。
乗客満員の1600名の新幹線が、時速200Kmで突っ込んで、全く動かず一瞬で時速0Kmになったんだよね。脱線した4車両は満員なら400人以上乗ってるはずなのに、ケガ人が210名で死者35名なんだよね、人数足りないよね。
まさか中にいるのに …… 落とした。
事故現場の作業員は野宿だけど、政府のお偉いさん達には5つ星ホテルに泊まってるって、中国では批判されてるみたい。

なぜ、この様な惨いことが ……
中国共産党式 重大事故報道 犠牲者35人の法則!
1993年4月遼寧省大石橋市の列車と大型バスの衝突事故、35人死亡
1995年3月遼寧省鞍山マーケットの火災亡して、35人死亡
1995年11月山東省の40余り県(市) 暴風雨、35人死亡
1996年6月雲南曲靖の偽酒事件、35人死亡
1997年5月深セン黄田空港の飛行機事故、35人死亡
2001年8月新疆の1寝台客車が用水路に突っ込む鉄道事故、35人死亡
2003年7月河北省辛集市の煙火屋爆発、35人死亡
2003年7月山東省棗庄炭鉱事故、35人死亡
2003年8月貴州省三穂県、地滑り、35人死亡
2003年12月貴州六盤水のガス爆発、35人死亡
2003年12月遼寧鉄嶺の煙火屋爆発、35人死亡
2004年8月山西臨汾の鉱山事故、35人死亡
2005年3月江西上饒の境界内の高速道路爆発事故、35人死亡
2005年12月河南新安炭鉱は落盤事故、35人死亡
2006年4月山西忻州、爆発事故、35人死亡
2006年7月湖南省の瑶崗仙のタングステンの鉱山区での洪水、35人死亡
2006年7月広西の台風、35人死亡
死者36人以上の事故が起きた場合、市の共産党委員会の書記が更迭されることになっている。
そのため、事故が起きた当初から死亡人数は35人以下と決まっていた。

【中国高速鉄道脱線事故】


Other reports on the site said the ministry was burying parts of the wrecked trains near the site, prompting critics to say that the wreckage needed to be carefully examined for causes of the malfunction. The Railway Ministry said the trains contained valuable “national level” technology that could be stolen and thus must be buried - even though foreign companies have long complained that the technology was actually stolen from their trains.

 NYタイムズのサイト上で、事故現場そばで埋められた破壊車両は、誤作動などの原因究明のため、しっかりと調査すべきだと主張してきたが、中国鉄道部は、 「 これらの車両には国家機密レベルのテクノロジーが詰まっており、これが漏洩するのはまずいので現場で埋めた 」 と主張。 - 多くの海外企業が、これらの車両技術は盗まれた物だと主張していにもかかわらず。

Train Wreck in China Heightens Unease on Safety Standards





( 2011.07.25 )

  



一夜明け、地上では重機で車両( 右下 )を埋める作業が続いていた。
 中国浙江省で23日夜に起きた高速鉄道の追突・脱線事故から一夜明けた24日早朝、中国当局は、追突したとみられる車両の運転席部分を、現場に掘った穴に埋めてしまった。 事故から約半日後の24日午前4時半過ぎ、現場に入った記者が一部始終を目撃した。

 夜明け前。現場では、落下した1両の車体が、一部は地面に突き刺さり、高架に寄りかかるように立っていた。 わきの地面の上では、追突した後続列車とみられる先頭車両が、真っ二つになっていた。 切断部分は鉄板や部品がめくれ、後ろ半分は原形をとどめていなかった。

 空が明るくなり始めた午前6時ごろ、7台のショベルカーがすぐ横の野菜畑に穴を掘り始めた。 深さ4~5メートル、幅も約20メートルと大きい。 午前7時半過ぎ、ショベルカーがアームを振り下ろし、大破した先頭車両を砕き始めた。 計器が詰まっている運転席も壊した。 そして残骸を、廃棄物のように穴の中に押しやってしまった。

     





世界中に晒されるなら消してしまおうという発想。 理解できない!
車体はアルミだろう。 車輪は鉄の塊。掘り起こして、売られるに決まってるだろう。 お宝に指を加えてみてるような住民ではない。 埋めずに置いておけば、一晩で無くなりそうな気もするけどな。
天安門事件をいまだに 「 そんな事実は無い 」 と突っぱねてるシナ共産党。 流石すぎて言葉も出ない。
検証しろよ! 事故原因を究明しろよ! また何度も同じ事を起こすぞ!
ネットがない時代だと、こういう事故もこんな感じで隠蔽してきたんだろうが、今の時代にこれだけ大きな事故を隠蔽するのは無理がありすぎる。
1ヵ月後くらいに、事故車両しらべたら、日本の部品のせいだったある、とか言い出しそうだ。 でも中国独自開発の技術だと言っちゃってるから、おおっぴらには請求できないね。
これ、乗客の遺体ごと …… 中の人はちゃんと救助したんでしょうかね? 生存者も生き埋めなんてこと。 やっぱり!
どんな技術も中国人が使うとだめになる。
鉄道車両は土に帰りませんし、ましてや埋めても新しい新幹線は生えてきません。 事故車両を穴に埋める必要性がわかりません。 証拠隠滅だけだよね!
中国ロケット打ち上事故の証拠隠滅
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6754422
http://www.youtube.com/watch?v=PLABnHbNqX4
あまりにも幼稚!
ネットで世界配信されてなかったら世界や国内でも何もなかったことにされていたんだろうな ……
ネコのうんこじゃあるまいし …… 犬の発想か? 笑えて仕方ない。
これさあ、朝日新聞のスクープだと思うんだけど。 実に興味深い。 朝日のお偉方が起きてきてこの記事に気付く …… 大使館から連絡があったらすぐ誤報として取り下げるだろ。
別に埋めても構わん、どうせ同様の事故が頻発するよ。
臭いものには蓋をする。 外に出したくないものは埋めるのが、犯罪の基本だな。
そのうち、大中国古代文明の遺跡として発見されて、小日本との格の違いを見せつけられるんだろう。
え? 調査は? えええ?
チベットのテロリストの仕業です。
中国式地下鉄? でも、地下鉄の作り方間違ってるよ。 技術提供してやれよ。
支那人て大昔から埋めるの好きだよな。 こりゃ中国全土を掘り返してみる必要があるな。
おいー失敗から学ばないとまた同じ事故起こすんじゃねえの?
原因究明とか検証とかの大事な証拠品じゃないの?
原因究明は? 埋めちゃったら意味ないだろう??
埋めたのか。 完了だな。 おめでとう!
マジで? 事故検証しないの? また事故起こすよ?
つまり、事故などなかったのでアル。
関東軍の仕業とか言われてるのもやはり自作自演 ……
そうそう、やっぱり砕いてから埋めないとネ。
このあとやる 「 調査 」 で必要な運転席のデータは、じゃあどこからでてくるんだろうな。 捏造データをだしてくる訳か。 我が国民主党の 『 議事録はありません、記憶を辿って検証します 』 と変わんね~ナ。
死亡者や負傷者に外国人はいないのか? アメリカ人とかいたら、国もバックにつけて気張った訴訟してくれるんだが …… もしかして、都合の悪い負傷者、死亡者は埋めてしまう気満々なのかな
肉が熟成したら掘り返すんじゃね!? 中共なんて狗畜生そのものだし。
隠ぺい工作自体は隠ぺいしなくていいんだな。 党上層部からの指示を実行しましたよ! という報告をすることが現場にとって重要だから世間にバレてるかどうかというのは( 現場の人には )重要でない。
井戸端会議でこの話題をだすと2~3日後に拉致されて、てきとーな罪状で銃殺されて内臓売られます。
根本的に違う ……。
原因究明とか破損状態とか調査する気が全くないのか、またはこの車両に死亡者が多過ぎで死体ごと埋めようとしてるのか?
なんかもうスケールが違うな!
これが中国独自開発の夢の高速鉄道か! 世界に売り込みかけるらしいじゃん。 誰が買うんだ? 日本の中央線より酷いんじゃね? 蒸気機関車からやりなおせよ。 パクりすらろくに出来ない下等民族。 恥を知れよ。
なんで壊して埋めちゃうの? 事故の検証できなくなんじゃないの?
そして50年後 ……
中共
「 事故? そんなものは知らないアル! 」
「 写真? 」
「 う …… うわ …… き、きっと日本が爆破したアル!賠償金を求めるアル! 」
「 近くに怪しいところがあったので掘り返したら案の定日本の列車が出てきたアル!これで間違いないアル! 」
また事故はおきるな。 事故調査もなしだろ。 学習はしない。 ほんとに最低な国だ!!
普通は不具合を徹底的に分析する為に車両は保管するのが常識だろ、その原因究明のマテリアル全てを土に埋めてどうすんだよ? どこまで馬鹿なんだよ、支那畜は。
近所の支那人のゴミの分別もこんな感じ。
普通に生贄役選定、口裏合わせ中でしょ。 埋めるのは、証拠隠滅のため極めて妥当で自然。 それが、シナクオリティ!
生存者や遺体があるかもしれないのに埋めた。 重要な国家機密があるという列車があっさり大事故した。 その重要な機密の列車を畑の横に穴掘って埋めた。 もう笑う以外ないだろ!
なぜ埋める、大根やキャベツじゃねえんだよ!
まあ、野蛮泥棒国家のチューカ人民狂和国に事故調査能力なんて無い! 埋めるのが賢明な判断。
パクリがバレると嫌なので証拠隠滅?
証拠隠滅が下手すぎて ……
結局、事故なんてなかったんだね。 めでたし、めでたし!
埋めるって判断した奴、指導した奴、埋める奴、誰も止めないのが凄い。
しかしテレビ中継してる前で埋め立て作業だもんな! 規制線張って報道シャットアウトとかもしない( 笑 )
中国の 「 あったけど、なかったことになってるリスト 」 にまた新たな項目が追加されただけ。
どんどんやれ! 国外に売り込みまでして海外も注目してるのに国内と同じ調子で隠蔽してたら、上海も石井部隊も 「 …あれも捏造だったんじゃ… 」 って、わかってくるわ。
ちゃんと調べるも糞も埋めちゃったし、どうせまた事故るだろうけどまた埋めるだろうし、永遠に解決できないね。
狂惨党の 『 真実と臭いものにはフタ 』 ですか、そうですか。
まぁここまで堂々と隠蔽するって事は、後で何かしら誤情報流して他国製品のせいにするんだろうな。
対応策が埋めるという中国4000年の歴史が生み出す妙策ですな。
数年後に掘り返して旧日本軍の犠牲者の遺骨がとか言いかねないな。 事故から半日で調査も無く埋めるとはさすがシナ人クオリティ。





( 2011.07.25 )


 23日夜に起きた中国高速鉄道の追突・脱線事故の影響で不通になっていた浙江省温州南 ― 永嘉区間が25日午前9時半( 日本時間午前10時半 )、運転を再開した。 事故から1日半しかたっておらず、当局から詳細な事故原因も発表されないなかで、乗客を乗せて走り出した。





( 2011.07.25 )
中国共産党
 事


 中国のメディア関係者は25日、高速鉄道の列車追突事故について、中国共産党中央宣伝部が独自報道を控えるように国内メディアに通知したことを明らかにした。 通知では、国営新華社通信の記事を使うよう求めている。 高速鉄道について 「 安全対策は万全 」 と宣伝してきた当局の責任を問う声を封じ込める狙いがあるとみられる。

 一方、新華社通信は24日夜、死者35人に加えて新たに8人の遺体が見つかったとする記事( 英語版 )を配信したが、鉄道省の王勇平報道官がその直後の記者会見で 「私が把握している情報は35人だ」 と述べ、報道内容を事実上否定した。 負傷者も211人と報じられたが、192人と説明した。





中国高速鉄道の追突事故をめぐり、 「 犠牲者数が不自然に少ない 」 と、波紋が広がっている。 乗っていた人の数や負傷者の数からすると、明らかに計算が合わない上、一度は当局も 「 41人 」 とした犠牲者数を 「 35人 」 と修正した。

ネット上では、 「 犠牲者が36人以上になると幹部が更迭されるので、あらかじめ35人だと決められている 」 というまことしやかな噂すら広まっている。



事故では、 「 D3115 」 号( 福建省福州行き )に、 「 D301 」 号( 同 )が追突。 D301先頭4両とD3115の後ろ2両が脱線し、一部は高架から落下した。 この乗客数や犠牲者数について、憶測が広がっている。

鉄道省の王勇平報道官は事故から26時間が経った2011年7月24日深夜になって、
 「 D301に558人、D3115に1072人が乗っており、事故で35人が死亡、192人が負傷し、132人が病院に搬送された 」
 と説明している。 この会見で、王報道官は記者から、
 「 あなたは新華社通信の取材に対して、犠牲者数は41だと答えている。 そして、また35だと言っている 」
 と発言のぶれを指摘された。 しかし、
 「 把握している数は 『 35 』。41という数字を出したことはない 」
 とし、 「 35 」 という数にこだわったと受け取れる発言をしている。

さらに、D301の定員は約600人、D3115は約1300人なので、乗車率は8~9割と、かなり高い。 これを考慮に入れると、少なくとも脱線した車両には270人が乗っていたとみられる。 だが、発表された死亡者数と負傷者数を足しても270人には届かないため、 「 残りは全員無傷なのか。 それはないはずで、行方不明になっているのではないか 」 といった見方が広がっている。

事故現場には、現に 「 家族が行方不明になっている 」 などと訴える人もいるため、当局に対する不信感は高まる一方だ。



 そんな中で浮上しているのが、 「 35人という数は、あらかじめ決められている 」 という説だ。 そのきっかけが、内陸部の重慶市の共産党系ニュースサイトの掲示板に、7月25日、 「 35人: 中国での人災の死亡者数上限 」 と題して書き込まれた内容だ。

 書き込みによると、1997年5月の深セン空港での事故、2010年6月の福建省での洪水など、死者が35人以内に収まっている災害を数十件列挙。 列挙されている死者数は、おおむね中国メディアの報道と一致している。 さらに、掲示板の書き込みでは、
 「 死者が36人以上になると、市の( 共産 )党委員会の書記が免職される。 したがって、一度( 事故が )発生すると、死亡者数は36人を超えないことになっている 」
 と主張した。

 この説の真偽は不明なままだが、今回の事故の犠牲者は、新華社通信が7月26日未明の時点で、40人から39人に訂正している。 また、7月24日の時点で、上海鉄路局の竜京局長ら幹部3人の更迭が決まっている。





( 2011.07.26 )
< 救助打ち切り後、女児発見 >
 

 中国浙江省温州市で23日に起きた高速鉄道事故で、中国当局が事故車両を埋めたり、事故から1日半で運転を再開したりしたことに大惨事の 「 幕引き 」 を急ごうとしているとの反発が中国国内で強まっている。 救助活動が打ち切られた後の24日夕、車両から2歳の女児が見つかったことにも 「 救助活動の打ち切りが早過ぎた 」 との批判が出ている。

 中国メディアによると、中国当局は24日朝の時点で 「 車両内からの生命反応はない 」 と発表。 生存者がいる可能性は低いとして大規模な救助活動を打ち切り、重機を使った車両の撤去作業に重点が移された。 だが24日夕、追突されて高架橋にとどまっていた列車の最後尾車両で、救助隊員が車体を解体しながら遺体を収容した際、わずかに動く女児の手を見つけ、事故発生から約20時間ぶりに救出したという。

 新華社電によると、事故の死者は25日夜までに39人に達した。 中国当局が早期の事態収拾を図ろうとする背景には、高速鉄道の信頼回復を急ぐ必要性に迫られている事情があるとみられる。 鉄道省の王勇平報道官は24日の記者会見で、 「 事故は国内的にも国際的にも重大な影響をもたらした 」 と認める一方で、 「 中国の高速鉄道の技術は先進的で我々は自信を持っている 」 と強調した。





( 2011.07.31 )
<中国高速鉄道事故>
 

 中国中央テレビは31日、鉄道省の陸東福次官の高速鉄道事故に関するインタビュー内容を伝えた。 陸次官は、現場で事故車両を埋めたと批判されている問題について 「救援作業の過程でできた穴には入れたが、埋めてはいない」 と釈明した。 また、追突された列車は事故当時に徐行しており、停止していなかったことも明かした。

 一方、現場で目撃した中国メディア記者は、先頭車両の運転台を重機で壊していたと指摘。 重機で掘った穴に入れた上で一部には土をかぶせていたと証言している。 24日午後に現場に入った際も、運転台の原形は残っておらず、粉々になった車両の破片や台車が土中から露出していた。 他の車両も重機で転がされ、 「 証拠物 」 として扱っている様子はなかった。

 

死体も埋めた!?

 なぜ中国は平気で嘘をつくのか?
 中国には 「 人民日報は人民を騙し、北京日報は北京市民を騙す 」 という諺があるが、嘘はメディアだけにかぎらない。 朱鎔基元総理ですら 「 すべてが嘘。 嘘でないのはペテン師だけ 」 と嘆いたほどだから、嘘はむしろ伝統文化だという方が正確だ。 なぜ中国人は平気で嘘をつけるのか、そしてなぜ日本人は何度も編されるのか。
 ,





( 2011.08.01 )
高速鉄道事故


 中国の高速鉄道の追突事故をめぐり、一度は激しく当局の批判を展開した中国メディアの論調が、急にトーンダウンした。 中国当局が 「 公式発表以外は報じてはならない 」 などとする通達を出したことが原因とみられるが、通達文の内容がネット上に暴露されるなど、メディア側も抵抗を続けている。

 事故が発生したのは2011年7月23日のことだが、翌24日には 「 国営新華社通信の記事のみを使うように 」 といった通達が出されていた。 だが、この通達はほとんど効果がなく、メディアからは事故対応を批判する声が続出。 26日には、国営の中央テレビ( CCTV )のアナウンサーが、原因究明を涙ながらに訴えた。



 だが、29日夜になって改めて強い内容の通達が出た模様で、メディアの論調は一気にトーンダウン。 ただし、中国メディアからすれば 「 転んでもただでは起きない 」 様子で、中国版ツイッターとも言われる 「 博微ウェイボ 」 を中心に、報道規制の実情を明らかにする書き込みが相次いでいる。

 複数の書き込みを総合すると、中国共産党からの通達の内容は、
 「 7月23日の特別重大交通事故をめぐっては、国内外の世論が複雑になってきている。 各紙と、そのウェブサイトにおいては、事故関連の報道をクールダウンさせること。 プラス面の報道と当局が発表した動向以外、いかなる報道も行わないこと。 評論も行わないこと 」
 といったもの。




 この通達には、各紙が従ったようで、 「 21世紀経済報道 」 紙関係者は、
 「 事故関連の記事を8つ掲載する予定だったが、夜になって禁止令が来たので、やむを得ず臨時の原稿に差し替えた 」
 と書き込んでいる。 同紙以外にも 「 中国経営報 」 、 「 新京報 」 「 銭江万報 」 「 華商報 」 といった新聞が、記事の差し替えを余儀なくされた模様だ。

 「 突然記事の差し替え作業をさせられた夜勤の皆さんに敬意を表します 」
 という書き込みもある。

 それ以外にも、 「 新京報 」 の関係者によるとみられる、
 「 妥協に妥協を重ねて残した4ページもボツになってしまった。 悲しいが仕方ない、200人以上の従業員を食べさせなければならないのだから 」
 という書き込みもある。 仮に通達に背いた場合、廃刊などの強い措置もあり得ることを念頭に置いている可能性もある。

 一連の中国当局の強硬姿勢の背景には、日本で言う 「 初七日 」 を控え、事故を振り返る特集紙面で鉄道省や政府への批判が大々的に展開されることを警戒しているとの見方が根強い。




( 2011.08.02 )
中国当局に 「くそったれ」 
  


 中国浙江省の高速鉄道事故で、広東省の有力紙、南方都市報は7月31日付の紙面で当局を 「 くそったれ 」 とののしる記事を掲載した。 当局が事故をめぐって報道規制を強める中での同紙の記事に、インターネット上では称賛の声が相次いでいる。

 記事は 「 このような悲惨な事故と、鉄道省のひどい処理に対しては、次の言葉しか思い付かない ―― 『 くそったれ 』 」 と罵倒。 続いてネットユーザーら6人の 「 人命をないがしろにする態度は許せない 」 などの声を紹介した。

 当局は29日夜、中国各メディアに 「 プラス面や公式発表を伝えること以外の報道は認められない 」 と通知。 多くの新聞が記事をボツにした。

おそろしい国だよ。 日本もひとのこと言えないけどさ。
肯定も否定もするな。報じてはならない。
「 辞任時期 」 肯定も否定もするな。 「 献金問題 」 報じてはならない。
どっかの国みたいですね。
民主党政権は中国共産党と同等?
一昔前ならこんな事は有っても表には絶対に出なかっただろうに。 中国も大きな変革が迫っていると言う事なんだろう。
今回の件を見て思ったのが、中国共産党の独裁に対して不満を持っている人間が想像以上に多いということ。 と、そういった体制への不満を中国共産党は抑えることができていないこと …… ソ連崩壊と同じように中共崩壊も近いな ……
今回の一件はいつもとメディアの様子が違うぞ。 本気で人民側の立場に立って怒りを伝えている。 鉄道事故なんていう思わぬところからジャスミンの導火線に火か点くぜ、こりゃ。
中国の御用メディアも変わりつつあるんやね。 エエこっちゃ!
かの国では 『 ヒラの記者には思う存分書かせて、ただし腹心のデスクがそれを全部ボツにする 』 という日本式報道管制がまだまだ普及してないんだろう。
点立ち上がれ、民よ! 第二の天安門を起こせ!そして、自由を得よう!
中国は危険な国ということを再認識させられます。 日本も中国みたいにならないように気をつけないといけませんね。
事故もヒドイが、この鉄道事業で百数十億掠め取った汚職の総括忘れんなよ。 こんなのが完成前まことしやかに表面化してロクな物ができるわけがない、それが世界の常識だよ。
最近の日本の偏向報道や報道規制は中国の比じゃない気がしますよ。 中国の体制で情報曝露する気合の入ったマスコミがここにいますが日本じゃ?
中国からされたら暴露し、朝鮮からされれば素直に従い闇に伏す。
「 くそったれ 」 か! 確かにそれ以外に言うことは無い。
この国も他国のこと言えないがな。 福島第一原発の実態はどうなっているか、とかね。 メディアが暴露してくれるなら良い傾向だね。





( 2011.08.04 )


 7月23日に起きた中国の高速鉄道事故で、内外からの注目を集めたのは中国メディアの熱の入った報道ぶりである。

 事故発生直後から、全国から100社以上の新聞、テレビ、ネットメディアが現場に記者を派遣し、激しい取材合戦を繰り広げた。 国民の関心の高さを背景に、中国メディアは今まで見たことのない積極的な報道姿勢を取った。

 こうした動きに対して、共産党中央宣伝部は事故発生2日後の同25日、事故について 「 プラス面のニュースを中心に報道するように 」 とメディア向けの通達を出したが、大半のメディアはそれを完全に無視した。

 それからの数日間、新聞各紙は事故の悲惨さや当局対応のずさんさについて詳しいリポートを1面に掲載して、 「 プラスの面 」 よりも 「 マイナスの面 」 ばかりを報じた。 たとえば北京の 『 新京報 』 、上海の 『 東方早報 』 、杭州の 『 銭江晩報 』 などは10ページ前後の特別紙面を組んだ。 人民日報傘下の 『 京華時報 』 まで特集紙面を作って政府の情報隠蔽を批判する評論を掲げた。

 そして、メディアの過熱報道と批判的な論調によって助長されるかのように政府当局の事故対応への国民的不満と反発が爆発寸前まで高まった。

 そのために、温家宝首相は 「 火消し役 」 として現地へ赴いて事態の収拾を図った一方、政権側はよりいっそうの厳しい報道統制に乗り出した。 党中央宣伝部は同29日に国内全メディアに対し 「 政府発表以外のニュースを報道してはいけない。 論評もしてはいけない 」 との命令様式の通達を出し、違反した場合の 「 厳重処罰 」 もにおわせた。 メディアを黙らせるための 「 必殺の剣 」 が抜かれた。

 その結果、多くのメディアはやむなく掲載予定の記事を取り下げたり紙面を急遽作り替えたりしたが、大胆な抵抗を試みるメディアもあった。

 北京地元紙の 『 新京報 』 は同31日、2005年の日本の福知山線脱線事故に関する1ページの特集を組んで詳しく検証した。 それは明らかに、 「 生存者の捜索は丸3日間続けられた 」 「 運転再開まで55日間かかった 」 といった日本の対応を引き合いに出して、短時間で生存者捜索を終了し、すぐに運転を再開させた中国鉄道省の対応を間接的に批判したものである。

 『 経済観察報 』 という週刊紙も懸命の反抗を行った。 8月1日、共産党宣伝部の 「 伝達 」 をわざとあざ笑うかのように、事故の原因究明に関する8ページの特集を組み、 「 今回の事故はまったくの人災だ 」 と断じた上で、事故の 「 真犯人 」 に対する徹底的な追及を展開した。

 広東省の 『 南方都市報 』 に至っては、7月31日の紙面で 「 他媽的( くそったれ ) 」 という相手を徹底的に侮辱する意味合いの罵倒語を鉄道省に浴びせながら、政権の情報統制に対する憤怒の念をあらわにした。

 このようにして、当局の人命軽視と政権の報道統制に対し、一部の国内メディアはもはや昔のようにただ屈従するのではなく、むしろ果敢に立ち上がって集団的反乱を試みた。 その背景には、人権に対する国民の意識の高まりと、市場経済の中で生きていくために民衆の声を代弁しなければならなくなったメディアの立場の変化があろう。

 そこから浮かび上がってきたのは 「 民衆+メディア vs 政権 」 という見事な対立構図である。 この対立構図の成立こそが、今後の中国の激変を予感させる画期的な出来事であろうと感じるのである。










 「 跨越式発展 」 という中国語は、字面では理解しにくい。 2003年に劉志軍が鉄道省大臣就任直後に打ち出した方針だった。 「 一定の歴史条件のもとでは、後発組は先発組のいくつかの発展段階を超越して、追いつき、追い抜くことは可能だ 」 と劉は説明していた。 技術超越論の始まりだった。 収賄などの罪で2011年2月に鉄道省大臣を罷免された劉は、北京かどこかの鉄格子の付いた部屋の中から、世界一の時速350ロで走る高速鉄道の列車、7月23日に40人の命を奪った事故、その後の鉄道省における全面的な立て直しをどう見ているだろうか。 少なくとも、劉は自分がぶち上げた技術超越論が終焉したと感じているに違いない。



 もし7月23日の大事故がなければ、中国高速鉄道は、途上国から先進国へ輸出する初の戦略的ハイテク・プロジェクトになっていたかもしれない。
 北京 上海間の高速鉄道を7月1日、すなわち中国共産党設立90周年という記念日に運行することは、国内外から大変疑問視されていた。 7月7日、それに反撃する形で、鉄道省宣伝部長の王勇平はあえて国営通信社の新華社ネットに足を運び、高速鉄道を喧伝した。

 「 言うまでもなく、( 日本の )新幹線は北京―上海間の高速鉄道とはまったく違う範疇のものだ。 速度から見ても乗り心地から見ても、また線路の上の部分も線路の下で見えない技術も、両者の差はあまりにも大きい 」 と、王スポークスマンは、日本より中国の鉄道技術の素晴らしさを強調した。

 抽象的な話では、中国メディアも納得しなかった。 王スポークスマンはさらにデータをあげて説明した。

 「 たとえば、我々の技術革新によってCRH380Aという車両を製造した。 もともとの技術は日本の川崎重工から導入して、CRH2を合弁で作っていた。 しかし、CRH380Aは、CRH2と比べて、パワーは4800キロワットから9600キロワットに増加し、最高巡航速度も時速200~250キロから380キロに上げている。 脱輪係数を0.73から0.13に下げた。 牽引車の空気抵抗を15.4%下げ、ノイズを7%下げた。 いろいろな努力によって、われわれは列車が時速350キロで走っているときでも、十分な安全を保っている 」 と、詳しいデータを示しながら、中国高速鉄道の安全をPRして、最後に高速鉄道を 「 中国人民が作った人間社会の奇跡 」 とまで、自画自賛した。

 同じごろ、鉄道省の技術担当副社長の何華武は、積極的にメディアに登場し、 「 線路、車両、送電ネット、通信、信号などなどすべての分野で、すべて仕事において、ほんのわずかな問題が出ても、システム自体は安全な対応が取られる 」 と、王スポークスマンの発言を援護した。

 早速、外国に中国の高速鉄道を輸出しようという動きも出ていた。 北京 上海間の高速鉄道が開通する前には、鉄道省ではすでに中米、中ロ、中国ブラジル、中国サウジ、中国ベネズエラ、中国ビルマ、中国ポーランド、中国インドなどの外国との交渉グループを作り、外国へ進出して部分的なプロジェクトの請け負いまたは装備の輸出を打診していた。 さらに中国から先進国へ、鉄道という最新鋭の技術を結集した装備を輸出することは、鉄道省の一つの大きな夢でもあった。

 しかし、7月1日に開通した北京 上海間の高速鉄道は、けっして何副社長、王スポークスマンが言うほど立派ではなかった。 信号故障が頻発し、列車はたびたび遅延を余儀なくされた。 しかしそれでも、何副社長らは言葉を変えなかった。 小さなトラブルはすぐに解決に向かうと思っていたようだ。

 そして7月23日の夜に、高速鉄道は、40人の死者を出す大事故を起こしてしまった。 鉄道省はようやく自画自賛を止め、先進国への鉄道輸出という夢も水泡に帰した。





 中国鉄道省が自慢する技術は、どこから来たのだろうか。

 これには鉄道省の劉志軍前大臣が大きくかかわっていた。 03年に大臣が就任してから、劉は 「 自主開発 」 路線を取りやめ、 「 市場をもって技術と交換して、超越的な発展を図る 」 という方針を決め、技術導入を大々的に行った。

 04年に劉のもとで、中国初の『中長期の鉄道網計画』が練られ、2020年までに、中国高速鉄道の長さを10万キロまで延長するという巨大な計画をぶち上げた。 国内の自主開発ではとても間に合わないので、十数年間開発してきた 「 中華之星 」 まで止めてしまい、技術導入一辺倒に転じた。

 「 外国の成熟した車両技術を導入し、それを全面的に消化吸収して、さらに全面的に革新していく 」 という大号令も、劉から出された。 劉の考えはこうだ。 中国市場はあまりにも大きく、その魅力を感じない外国メーカーはないはずだ。 外国から技術を導入して国産化していき、中国ブランドをその上に作っていく。

 大規模な技術導入は04年から始まった。 同年に時速200キロの鉄道についてフランスのアルストム、日本の川崎重工業、カナダのボンバルディアからそれぞれ技術を導入した。 翌05年には早くも時速300キロの技術導入に及び、アルストム、川重、ボンバルディアのほかにドイツのシーメンスも加わった。 3年目の06年には北京 天津の高速鉄道を試験的に作ることとして、シーメンスは120億元の事業を受注した。

 「 外国企業を4社呼んで、それぞれと交渉する。 1社がだめだったら、すぐ他の企業との交渉を始める。 こっちは1社だけで相手は4社もあるので、かれらは自然に競合状態になる 」 と、当時の交渉に参加した北京交通大学電気工学部の呉俊勇学部長は、中国メディアの取材に回顧した。

 こんなエピソードが、10年の新華社の記事にあった。

 04年にシーメンスは交渉に参加したが、車両の価格についてはどうしても3.5億元、技術移転料は3.9億元と主張した。 鉄道省が示した車両2.5億元、技術移転料1.5億元と大きな開きがあった。 中国側の提示した価格で交渉に臨んでこなければ、 「 シーメンスはアウト 」 と交渉担当責任者は繰り返して言った。

 シーメンスは主張を曲げなかった。 結局、044年にシーメンスだけは、中国鉄道から何も得られなかった。 中国側の報道によれば、04年のシーメンス交渉団の責任者はその後クビになり、新しい交渉団を作った。 真相は不明だ。 シーメンスは05年の交渉で、車両の価格は中国の提示した2.5億元に下げ、さらに技術移転料もかなり下げた( 「 夢の時空を抜けて、中国高速鉄道についてのドキュメンタリー 」 、新華社、10年2月28日付の記事 )。

 交渉上手の鉄道省が、手に入れた技術をうまく使いこなしているという記録は、新華社の記事には何一つ書かれていなかった。 導入した技術は具体的な車両とは違い、図面ばかりだった。 「 どうしてそのように設計したのか、どこを変えることができて、どこに絶対手を入れてはいけないか。 それがわからないと、とてもその技術をマスターしたとは言えない 」 と鉄道省の技術担当幹部は、後に中国のメディアに話した。

 少なくとも日、仏、独、カナダの4ヵ国から技術を導入している。 技術体系もばらばらだった。 それを理解するだけでなく、さらにそれぞれの技術を 「 中国鉄道 」 というコンセプトに集約し、機能させなければならない。 中国鉄道省が短期間にやらなければならない仕事は、あまりにも多かった。

 前出の新華社記事では、 「 5年=40年、3時間=11時間、1種類=4種類 」 という式を書いている。 それは5年で他の国では40年かかった鉄道発展の経路を走破し、3時間でいままで11時間かかる道を走り、さらに世界最先端の4ヵ国の技術を、全部中国に集中させていくということだった。

 そのような方針の中には、安全という概念は微塵もない。 「 より速く、より効率的に 」 は目標となり、事故があっても原因を究明する暇を惜しむほど、鉄道省はひたすら走り続けたかった。





 7月23日に40人の死者を出した中国高速鉄道で、事故後30時間も経たないうちに同じ線路に高速列車が走りだしたのを見て、多くの日本の読者はびっくりしたことだろう。

 事後現場で取材している中国の記者が、常に耳にしたのは、 「 速く処理して、速く列車を再開できるようにしよう 」 という言葉だったという。 いち早く再開することによって、初めて中国高速鉄道の素晴らしさが再度証明されると思われていたからだ。

 29日の夜以降、事故発生からちょうど1週間となり、中国マスコミで高速鉄道についての報道はほとんど消えてしまった。 速度、効率を最優先に考える鉄道省に対して、インターネットも含めて、ほとんど建議する声さえもなくなっている。

 鉄道省スポークスマンの王勇平は、8月16日に広報部から異動された。 王は中国作家協会会員で、今後本格的な文筆活動を行うかもしれない。 文学的でロマンチックな口調で鉄道省の技術を語り、当時から不評を買っていたが、事故現場では人命重視の言葉をあまり口にしなかったために、マスコミの批判は彼の頭上に怒涛の如く降ってきた。 その中での人事異動だった。 文学のロマンで鉄道省の技術を語るやり方が通用しないことは、鉄道省もわかっていたはずだ。

 それ以前の8月9日に、中国国務院常務委員会では、建設中の鉄道省の工事を見直し、列車の速度を下げることを決めた。 政府は中国高速鉄道の安全問題を重視する姿勢を初めて示した。 車両を作るいくつかの国内企業は、リコールを実施し現在その安全を確認している。

 同時に、外国へのセールスを担う鉄道省の交渉グループは、事故原因をきちんと外国に説明できるまで、当面の間は仕事を再開できない。 本気で中国から鉄道技術を導入する先進国は、今後数年あるいは十数年、簡単には出ないだろうと思われる。

 中国鉄道省もようやく頭を冷やして、もう一度技術の消化吸収に戻ろうとしている。 しかし、この悟りは、あまりにも遅く、支払った代価はあまりにも高かった。





( 2011.09.13 )



 山東省済南市にある検査場で7月15日、超音波を用いる機器で高速鉄道車両の車軸を検査していて、長さ7.1ミリメートル、幅2.4ミリメートルのひびを発見した。 政府・鉄道部は専門家チームを組織して問題の車軸の再検査を行った。 検査は終了したが、鉄道部は結果を公表していない。 中国経済網などが報じた。



 鉄道部の定めによると、ひびなど 「 2ミリメートル以上の材質的欠陥 」 があった車軸は廃棄処分にして、報告せねばならない。走行中に車軸が折れ、脱線や転覆などにつながる恐れがあるための重要な規則という。

 車軸で重大な欠陥がみつかったニュースは、中国メディアの 「 新世紀 」 などが、8月下旬に報じた。 記事には、検査所が作成した 「 欠陥発見 」 の報告書の写真も添えられた。 鉄道関係者によると、 「 長さ7.1ミリメートルのひび発生 」 で、技術者などの間に 「 衝撃が走った 」 という。

 鉄道部が組織した専門家チームは、まず車軸内部の状況を調べる 「 検査機 」 の性能を点検。 検査結果に1.4ミリメートルの誤差がでることが分かったという。 つまり、鉄道部が定めた基準を大きく上回る3.4ミリメートルに近いひびが存在しても、測定値は2ミリメートル未満になり、検査を合格してしまう可能性があることになる。

 鉄道車両車軸の検査に使う超音波測定器は、国際的にイタリア、ドイツ、次いで日本製が多く用いられている。 中国では車両製造会社の多くがイタリア製を使っていた。 性能がよいとの理由だったという。

 一方で、同超音波測定器の分野では2006年ごろから、中国企業の新聨鉄が急成長した。 06年には北京や上海の地下鉄会社に検査機数台を販売したことが分かっている。 08年の売上高は3000万元、09年7000万元、10年は1億元だった。 同社利益は07年の99万元から、2009年には1300万元と、3年間で10倍以上になった。

 同社はドイツ企業と日本企業から技術を導入したとされるが、実際にはドイツ製の検査機を販売する事業が主だった。

 急成長したのは、 「 国内企業育成 」 を目的とする鉄道部などの強い後押しがあったためだ。 急成長の 「 鍵 」 となる人物は、汚職事件で失脚した鉄道部トップの劉志軍部長( 当時 )だったとされる。

 新聨鉄が扱う検査機は性能が安定せず、 「 済南市だけでなく、その他の検査場でも( 結果が信頼できない )問題が出ていた 」 という。

 飛躍的な発展をとげた新聨鉄だが、登記上の所在地は北京市内の古びた集合住宅の1室だ。 管理人によると、 「 新聨鉄がオフィスとして使っていたが2010年に越した 」 という。 新たなオフィスも活気があるようには見えず、会社の表札もないという。 同社の公式サイトは 「 リニューアル中 」 と表示されており、内容を見ることはできない。
 新聨鉄が 「 官 」 との癒着を利用して、品質の劣る検査機を販売していた可能性がでてきた。 ドイツ製の検査機を導入したのは、主に各地の鉄道局という。 鉄道部が検査結果を公表していないことも、 「 公表できない事情がある 」 と解釈することができる。
 一方、現在までの情報を総合すれば、測定結果の信頼性に問題があったとしても、車軸に 「 7ミリメートル以上のひび 」 が存在したことは、製造上の欠陥と考えられることになる。 中国の高速鉄道は 「 いまだに二重、三重の危険にさらされている 」 と結論せざるをえない。





【高速鉄道事故1年】


 死者40人、負傷者約200人( 中国政府発表 )を出した中国浙江省温州での高速鉄道追突事故から、23日で1年となる。 事故直後は、負傷者の救出や原因究明をめぐり当局批判を強めた地元メディアだったが、今年に入って報道は激減。 遺族らも含め関係者の “口封じ” が行われた気配が濃厚だ。 事故車両の一部は温州市内の操車場に放置されたまま。どこまで真剣に調査したのか、疑念は今も深まるばかりだ。




 「 何を撮影している。 おまえはどこの組織所属だ。 立ち去れ 」。 追突事故現場に近い温州南駅の操車場で20日、残された事故車両を撮影しようとフェンスの外から望遠レンズを向けると、警察官が腰の銃に手をかけて威圧した。

 客車の連結部分が破損している薄汚れた車両が見えた。 日欧の技術をベースに中国が 「 独自開発 」 したと主張するCRH2型の 「 和諧号 」 だ。 シートカバーの隙間から落下車両の一部とみられる破損した白い塗装の金属片も目に入った。

 中国政府は昨年12月28日、列車制御装置の設計上の欠陥に、落雷で急停止した車両への運行指示が不適切だったと 「 人災 」 を認める調査報告をまとめ、前鉄道相ら54人を処分。 だが事故直後に車両を土中に埋めるなど、原因究明への真摯な姿勢はみられず、隠蔽の疑念はいまもくすぶる。




 事故から約20時間後、救出活動が打ち切られた後の翌日夕になって、落下した車両から奇跡的に救出された当時2歳の女児、項●伊ちゃん。 同乗していた父母は死亡した。 上海で治療を受け、今は祖父母と暮らしている。

 温州に住む●伊ちゃんの叔父、項余遇氏( 29 )は取材に対し、 「 ●伊は足に少し障害が残る恐れがある。 ふさぎ込むことが多い 」 と最近の様子を話した。 両親の死を、どこまで理解できているかは 「 分からない 」 という。 遺族や負傷者への当局の対応については 「 何も言わなくても皆、知っているはず 」 と言葉を濁し、癒えない苦しみを吐露した。

 事故1年の追悼行事が行われるかなどは、21日までに公表されておらず、事故直後は激しく抗議した遺族の活動も目立っていない。 地元紙記者は 「 記者も遺族も事故に触れてはならないとの無言の圧力が続いている 」 と明かした。




 19日、事故現場を夜に通過する高速鉄道に乗車した。 事故後、最高時速は約250キロから約200キロに抑えられ、車内の速度表示は199キロを超えなかった。

 乗り合わせた20代の男性客は 「 事故から1年もたつ。 もう問題ない 」 と話し、カップ麺をすすった。 30代の女性客室乗務員は 「 街を歩いていても事故にあうでしょ 」 と言う。

 ほぼ満席の車内では、不安感のかけらも感じられなかった。 報道機関や遺族の動きを規制し、事故の責任追及もあいまいに葬り去った当局の作戦は成功したかのようだ。